Por qué McLaren quedó tan lejos de Mercedes en las rectas de Bakú

El Gran Premio de Azerbaiyán dejó expuestas las dificultades de McLaren frente a la contundencia de Mercedes en un trazado donde la velocidad final resulta determinante. En el circuito callejero de Bakú, las diferencias de rendimiento entre ambos equipos se tradujeron en una brecha considerable tanto en la sesión de clasificación como en el desarrollo de la competencia dominical.

Velocidad final y despliegue de energía

Durante la clasificación en el circuito azerí, la jerarquía de las unidades de potencia quedó claramente marcada en los registros de velocidad máxima. George Russell logró una ventaja de ocho décimas sobre Oscar Piastri y superó por 1,1 segundos a Lando Norris, destacándose especialmente en el segundo sector y en la extensa recta principal del trazado. En esa zona, el monoplaza del piloto británico llegó a registrar una diferencia de hasta 10 km/h en comparación con el coche de la escudería de Woking.

Esa superioridad en las rectas le permitió a Russell controlar el ritmo de la competencia antes de la irrupción de los autos de seguridad. Desde la dirección del equipo naranja reconocieron que el monoplaza acusa limitaciones estructurales de eficiencia aerodinámica en trazados de estas características, además de sufrir un déficit evidente en las curvas lentas que componen el trazado urbano de seis kilómetros.

Limitaciones técnicas y relaciones de cambio

Andrea Stella, el máximo responsable de la escudería, se refirió al balance general del fin de semana y al impacto de las modificaciones introducidas en el vehículo. Aunque aclaró que las piezas nuevas aportaron mejoras en el tiempo general de vuelta, admitió que el paquete global no resultó suficiente para contrarrestar las debilidades del diseño en curvas lentas.

A esta problemática se sumó una decisión vinculada a la configuración mecánica del auto. McLaren optó por utilizar relaciones de cambio más cortas en comparación con su proveedor de motores, eligiendo no gastar su único comodín de la temporada para modificar dicha relación. Neil Houldey, director técnico del conjunto, admitió posteriormente que de haber tenido la oportunidad de repetir la elección, habrían modificado los engranajes para aproximarse a los parámetros utilizados por la estructura oficial.

La optimización de la unidad de potencia

Más allá de la puesta a punto aerodinámica y de transmisión, el análisis posterior de los datos aportó nuevas precisiones sobre el funcionamiento interno de los impulsores. Stella reconoció que la escudería no logró extraer el mismo nivel de optimización de la unidad de potencia provista por su socio en comparación con el equipo oficial.

Según el análisis interno, si bien en la tanda cronometrada se logró explotar casi al límite el potencial disponible del motor, surgieron inconvenientes que impidieron mantener esa eficiencia durante la exigencia de la carrera dominical, lo que se tradujo en una pérdida directa de rendimiento en las zonas de aceleración plena.